483  총무과  2013-11-26  3038 
중소물류업체 옥죄는 ‘직접운송의무제’ 당장 폐지해야 
울림통 / 중소물류업체 옥죄는 ‘직접운송의무제’ 당장 폐지해야
명영석 전국화물자동차운송주선사업연합회 회장
2013년 11월 20일 (수) 16:53:22 물류신문 news@klnews.co.kr

최근 공정거래위원회는 총수 지분 30%이상인 208개사를 일감몰아주기 규제대상 기업으로 선정하고, 이중 모(母)기업으로부터 재화를 공급받아 운영함으로써 매출과 영업이익이 전년 동기대비 각각 9.7%와 14.1% 늘어난 국내 굴지의 물류자회사(총수일가 지분 43%)에 대한 세무조사에 착수했다는 소식이다.
이러한 물류자회사의 급성장에는 지난 2011년 도입된 직접운송의무제도가 한 몫을 했다고 생각한다.
지입운영이 만연한 화물운송사의 운송기능을 회복시키고 다단계거래를 줄이겠다는 취지로 도입된 직접운송의무제, 그러나 실상은 지입구조를 더욱 공고히 하고 다단계거래율을 증가시킴은 물론 중소물류업체의 도산과 하도급구조만 고착화시키고 있다.
그럼에도 불구하고 최근 국토교통부는 오히려 하도급 받은 2차 운송사에도 타사장기계약차량 운송과 인증정보망위탁 운송을 직접운송으로 인정하기로 할 예정이라는 소식에 아연 실색할 수밖에 없다.
이는 정부가 화물운수사업 선진화방안의 목적으로 제시한 지입운송사의 운송기능회복과 다단계거래 줄이기를 완전히 무력화시키는 실책이기 때문이다.

직접운송의무제는 과연 선진화 법인가?

화물운송업은 자기 차량으로 화주의 화물을 운송하는 사업이며 화물주선사업은 타사 차량을 이용해 화주의 화물을 운송하는 이용운송 사업이다.
그런데 법에서 규정한 사업의 정의를 무시하고 운송사가 직영운송이 아닌 소속 지입차주와의 거래를 통해 수수료를 제한 나머지 금액으로 위탁운송을 허용하고, 다른 운송사에게 화물운송을 위탁하게 (타사 장기계약차량의 운송까지 허용)한 것은 곧 운송사에게 주선기능인 중개대리와 이용운송 기능을 준 것임에도 이를 직접운송으로 포장해 운송기능회복이라 강변함은 국민을 기망하는 왜곡된 정책이다.
여기에 더해 당시 T/F팀에서의 검토와 달리 예외규정을 통해 타 운송사 지입차주와 1년 이상 장기계약 운송도 직접운송으로 인정하고, 2년 한시 적용키로 했던 인증정보망 위탁을 직접운송으로 포함해 자기 소속 차량으로 전혀 운송하지 않아도 직접운송으로 인정받게 됐다. 이것은 곧 직접운송의무비율 규정을 무의미하게 하고 위탁화물관리책임제도도 무력화 한 개악이었다.
그러한 가운데 최근 2차 운송사에게까지 1차 운송사와 동일한 예외 규정을 적용하려는 움직임이 나오고 있다. 이는 모든 운송업체를 주선업체화 하는 것으로 운송기능회복과는 거리가 멀고 법령상 화물운수사업의 업종 구분을 불필요하게 하는 것이므로 철회함이 마땅하다.

직접운송의무제는 대형물류사 일감몰아주기 지원제도

직접운송의무제의 시행으로 인해 대형물류사는 자신의 운송능력을 초과하는 물량 수주와 위탁이 가능하게 되어 중소물류업체의 물량까지 빼앗고, 이를 다시 중소물류업체로 하청하는 하도급 구조를 고착화시키고 있다.
결국 중소물류사들은 도산과 폐업에 직면하고, 대형물류사의 하청업체로 등록돼야 생존할 수 있는 하도급구조가 더욱 심화된 것이다. 아울러 중소물류사의 생사여탈권을 쥐고 있는 대형물류사의 단가 후려치기와 불리한 운송조건은 고스란히 차주들의 부담으로 전가되고 있다.
앞서 언급한 국내 굴지의 물류자회사의 목표는 외주물량 확대였다. 직접운송의무 예외규정에 따라 자기의 운송능력보다 수십 배, 수백 배의 물량 수주를 통해 다른 운송사에 하도급할 수 있게 되어 그동안 모기업 물량 독점에 국한하던 물류자회사와 대형 물류기업들이 중소물류업체가 수주해 직접계약 운송하던 물량까지 빼앗고, 이를 다시 중소물류사로 하도급함으로서 2단계 거래율은 감소하고 3단계 거래율이 증가하고 있는 것이다.
이러한 다단계 거래의 증가는 예외규정을 추가한 직접운송의무제가 대형사의 일감몰아주기 지원정책이었음을 반증한다.
그럼에도 불구하고 예외규정을 폐지하기는커녕 오히려 2차 운송사까지로 예외규정을 확대적용하려는 것은 모든 운송사를 하청업체로 전락시키고 다단계운송거래를 더욱 증가시키는 것으로 이어져 그 결과 차주들의 수익률은 더욱 악화될 것이다.

직접운송의무제 존치, 아무런 의미 없어

직접운송의무의 시행으로 운송기능회복은커녕 오히려 지입제도 고착화되고 있다.
직영이 아닌 위·수탁 차주와의 거래 그리고 타사장기계약차량 이용운송과 인증정보망 위탁운송을 직접운송으로 인정함에 따라 결과적으로 화물운송업계의 지입구조가 오히려 더욱 견고해지도록 지원하고 있다.
이러한 상황에서 2차 운송사에게까지 타사장기계약차량 운송과 인증정보망위탁을 직접운송으로 인정하려면 직접운송의무제도를 왜 계속 존치하는 건지 의문이다. 이는 직접운송의무제도가 폐지되어야 함을 스스로 자인한 것 아닌가? 화물차량 2대만 있으면 100대 물량 또는 1,000대 물량까지도 확보해 직접 운송할 수가 있는데 이 제도가 무엇을 위해 계속 존재해야하는가?
2차 운송사에게 화물정보망 위탁허용은 화주-운송사-정보망업체-차주의 4단계를 거친 거래를 인정하게 되고, 운송시장에 다단계금지제도나 직접운송의무제의 존재 이유를 상실하게 하는 것이다.
아울러 당초 지입운송사에게 운송능력의 20%에 해당하는 운송실적을 규정하고 매년 상향하기로 했으나 20%로 고정하였음은 물론, 처벌규정은 마련하지도 아니한 정부의 의지는 무엇인지가 의문이다.

지입차주권리, 보장돼야 한다

직접운송의무제 시행 이후 대형물류사의 차량 빼앗기 문제가 제기되었다. 이것은 정확히 표현하면 지입운송사가 차량을 빼앗기지 않기 위한 횡포문제이다.
지입차량이 물량 있는 운송사로 이적하고 있다면 운송시장이 순기능적으로 작동하고 있는 것이라 생각한다.
아울러 차주들도 물량 한건 배차 받지 못하고 지입료만 받고 있는 운송사보다는 물량을 주는 물류사로 차적을 이적하거나 개인운송허가를 취득하는 것이 바람직한 선택인 것이다.
다만 차량 빼앗기 문제의 본질인 지입운송사가 소속 차주의 개인허가를 방해하고 민사소송을 통해 이적시에 권리금을 요구하는 문제는 반드시 개선해야 할 것이다.

실적신고제도는 더욱 큰 문제가 있어

직접운송의무제를 적용받는 운송사를 위해 주선사나 개인운송사업자들에게도 모든 거래 실적을 신고하도록 의무화한 것은 제도의 수혜자인 운송사를 위해 희생양으로 삼는 것이다.
한국교통연구원의 분기별 화물운송시장 동향을 보면 3단계 이내 거래율은 90%이상이며, 3단계 이상인 거래는 2.2%이다.
3%미만에 불과한 3단계 초과거래율을 줄이기 위해 이토록 왜곡된 법령을 통해 시장을 혼란케 하고, 이행도 불가능한 제도를 유지해야 하는지 의문이다.
아울러 본래의 제도 목적이 아닌 통계자료 확보 등 추가적인 정부의 의도에 따라 신고 항목도 40여개에 달해 사업자들이 매일 수십, 수백 건의 배차내용을 모두 입력해야하는 것에 의한 업무량 폭증에 따른 비용은 물류비 및 차주 부담으로 전가될 것이며 경영상 기밀에 해당하는 운송량과 계약운송비 공개 등 위헌적인 요소를 내포하고 있으므로 현행 실적신고제도는 폐지하고 다른 수단을 찾는 것이 바람직할 것이다.

 

물류신문의 다른기사 보기  
ⓒ 물류신문(http://www.klnews.co.kr)
 
“서비스 품질향상·회원사 위한 질서 확립 주력”  총무과  2013-02-20 2741  
일반화물주선업·이사화물주선업 발전 위해 매진  총무과  2012-11-26 5703